У детей руки были в крови — как строили самые важные дороги Кыргызстана
Осенний ветер пробирал до дрожи. Перчаток рабочим не выдали — не было. Кто-то сшил их себе из брезента, а кому-то так и пришлось работать с кровавыми мозолями. Тысячи людей месяцами кололи гравий.

Мы узнали, как строили самые важные дороги страны.
Когда-то там едва ли проходила лошадь — история дороги на Иссык-Куль
Представьте, что вы собрались из Бишкека на Иссык-Куль. Вот только события происходят 100 лет назад. Тогда это была не увеселительная трехчасовая поездка, как сейчас! Только до Токмока путь на лошади занимал 10 часов.
Из воспоминаний путешественников того времени:
Сонный староста лениво цедит: "Нет лошадей, все под почтой. Уедете не ранее утра". Уговоры и волнения бесполезны. Остается терпеливо ждать, без конца пить чай, ночью воевать с полчищами клопов.

А на другой день снова тянется тройка почтовых кляч… И так долгие бесчисленные дни. Пылью забиты глаза, уши, она скрипит на зубах.
При этом никто не давал гарантии, что вы вернетесь домой живым. Во время ливней с гор шел смертоносный сель, несчастный путник мог погибнуть под снежной лавиной или камнепадом. Опытные путешественники знали все гиблые места.
В 30-е годы советы столкнулись с проблемой: в плодородном Иссык-Кульском крае производили слишком много хлеба, кожи, шерсти. Вывезти излишки было невозможно: по извилистым дорогам машина не пройдет. По этой же причине не так просто было снабдить Иссык-Кульскую область топливом, построить там дома и заводы.

Дорогу из Бишкека до Рыбачьего начали строить в 1928 году. Это длилось долгих семь лет. Известный чехословацкий журналист Юлиус Фучик в 30-х годах несколько раз побывал в тех краях. Он удивился: до этого между горами едва ли проходила лошадь, а теперь могли разминуться грузовики!
Юлиус Фучик писал:
Я будто попал в машину времени, как у Уэллса. Темпы работы в Киргизии опередили время! По плану дорогу должны были закончить к январю 1936 года, но она готова уже сейчас, в октябре 1935-го
Почему важно было строить дороги
в Кыргызстане
Одновременно с автомобильной трассой до Иссык-Куля стали прокладывать и железную. Она должна была в несколько раз удешевить перевозку товаров, по ней планировали переправлять лес, свинец и древесину.
В 30-х Аске Бошкоева была еще девчонкой. Она тоже приложила руку к этой железной дороге: возила грузы на бричке.
Мужа забрали на войну, а мы продолжали работать — история Аске
Аске Бошкоева:
Нынешняя молодежь жалуется, что плохо живет, а ведь тогда было гораздо хуже. Много чего не хватало, досыта мы не ели. О такой технике, как сейчас, никто и не мечтал. Дали тебе в руки лопату или кетмень — все, работай.

На строительстве дороги вкалывали все, никто не отлынивал. Парни копали, а мы, девчонки, возили землю. Там были и кыргызы, и русские, и дунгане, и узбеки.

Потом за мной стал ухаживать парень, в 1937 году мы сыграли свадьбу. Достроить дорогу не успели — началась война. Мужчин забрали на фронт, и тогда мы, девушки, продолжили стройку.

Когда работа закончилась, нам сделали подарок: прокатили на поезде от Фрунзе до Иссык-Куля. Мы были так счастливы…
Из-за войны строительство дороги растянулось почти на 20 лет. Первые поезда пошли лишь в 1950-м.
В 30-х машины уже без помех добирались до главного озера страны, но у руководства СССР были более амбициозные планы. Властям не давала покоя "оголенная" граница республики с Китаем.

Проблему решили просто: постановили проложить "серьезную" дорогу до самой китайской границы. Со временем вдоль трассы появились деревеньки, военные базы. Отныне рубежи были на замке!
539
километров

дороги проложено
20
мостов

построено
900 000
кубометров

земли было вывезено только из Боомского ущелья
Перевозка урана и засекреченный проект — как строили дорогу, объединившую страну
Современному человеку покажется странным набор наград для лучших работников: 5 охотничьих ружей, 3 самовара, 8 мужских костюмов, патефон и фотоаппарат.
Столь замысловатые подарки получили лучшие работники, прокладывавшие дорожное полотно от Бишкека до Оша. Это была воистину народная стройка!

Путь начали прокладывать по просьбам пастухов: перевал Тоо-Ашуу мешал добраться до богатых пастбищ Суусамырской долины.
Там, за этими горами, расстилалась сказочная долина Суусамыр — "жирная вода". Там травы сочные, как плод урюка; там на глазах тучнеют бараны и косяки кобылиц, дающих кумыс; там знойный день чередуется с живительной прохладой вечера; там неиспитые источники колхозного изобилия.

В 1940 году 18 тысяч кыргызстанцев устремились вверх, в горы. В руках у них были кирки и ломы. Работа шла и под палящим солнцем, и под дождем.
Вот подошел к горе человек. Он взмахнул киркой и ударил по каменному колоссу. К ногам упал осколок величиной со спичечную коробку. В то же время на протяжении всех четырнадцати километров махнули и ударили в скалы тысячи других кирок, ломов, клиньев. С грохотом покатились на дно ущелья стопудовые глыбы.
83
километров

дороги уложено в условиях высокогорья
34
моста

возведено
1 100 000
кубометров

грунта и скальных пород перемещено
60
серпантинов

устроено
Мария Резникова знает истинную цену этой скорости. В те годы совсем юной Маше пришлось взять в руки инструмент.
Стояла по пояс в холодной воде — история Марии
Мария Резникова:
Наша семья не бедствовала. Колоть гравий для дороги мы пошли добровольно, насильно нас никто не гнал. Перчаток почему-то не дали, и мама сшила нам рукавицы из брезента, ужасно неудобные. Но без них нельзя — как только я начинала работать голыми руками, они тут же оказывались в крови. Некоторые так и бегали с кровавыми ладошками.

Летом еще ничего, а к осени мы стали мерзнуть. Нас с другими детьми отправили копать торф на ближайшее болото, угля же тогда не было. Это очень тяжелая работа — мы стояли по пояс в воде и работали лопатами.

И все-таки тогда было хорошо, нас на стройке кормили досыта: варили гороховый суп, лапшу, иногда можно было полакомиться борщом. В летнее время работали до восьми, а зимой до шести.

В войну мы хлебнули горя. Брата убили под Сталинградом, отца забрали в трудовую армию, где морили голодом. Он приехал в июне с раком желудка, спустя полтора месяца мы его похоронили… Я же отправилась работать на завод.
Еще в 40-х власти планировали проложить дорогу до Оша, чтобы соединить север и юг страны. До этого путь в южную столицу лежал через Ташкент, водителям приходилось преодолевать не одну сотню лишних километров.

Однако начавшаяся война скорректировала планы советов. Про амбициозный проект вспомнили только в 1950 году.

Строительство трассы сразу засекретили — по этой дороге предполагалось возить радиоактивный уран из шахт до завода в Кара-Балте. Любая автоавария с таким грузом грозила очень серьезными последствиями, поэтому трассу решили сделать максимально безопасной.

Проложенная 15 лет назад дорога через перевал Тоо-Ашуу все-таки была для смельчаков: крутые спуски большую часть года были покрыты льдом, а если добавить к этому лавины… Выхода не было, нужно было ее переделать.
В 1957-м стройка века началась! Асан Гасанов прекрасно помнит то время. На стройку он попал тридцатилетним мужчиной.
С нами работали строители московского метро — история Асана
Асан Гасанов:
Так как это был очень большой проект, деньги выделили из бюджета СССР. Особенно дорого обошелся тоннель на перевале Тоо-Ашуу, однако именно он делал трассу безопаснее.

По первоначальному плану длина сооружения превышала 11 километров, но в Москве решили: слишком дорого. В итоге решено было увести под скалы 2,5 километра дороги. К работе привлекли инженеров, которые строили метро в Москве, и тысячи местных жителей.

Мы работали круглый год без перерывов. Снег только уберем, и все — можно трудиться дальше. Пахали дружно, всей страной: и колхозники, и работники заводов, и местная интеллигенция.

Настрой у нас был хороший, люди стабильно получали зарплату, нам выплачивали командировочные. Вдоль трассы стояли многочисленные столовые.
Стройка длилась 7 лет, и в 1964-м север соединили с югом страны. Многих наградили медалями, а кто-то даже заслужил орден.
594
километра

дороги построено, 348 из них — на горных участках
97
мостов

возведено
11 000 000
кубометров

грунта и скальных пород перемещено
5 противолавин-
ных галерей

возведено
В 90-х редкий водитель отваживался проехать по этой дороге: распад Советского Союза и экономическое пике дали о себе знать. Трассу долгие годы никто не ремонтировал.

Страшно было заглохнуть на зимней безлюдной дороге. Бывали случаи, когда люди замерзали насмерть в остывших машинах.

Но опаснее всего были многочисленные аварии. Обычный пассажир старого УАЗика Таалайбек Ороскулов в тот осенний день 1993 года не подозревал, что трасса приготовила для него особый, коварный сюрприз…
Я пытался отыскать под грузом живого человека — рассказ Таалайбека
Таалайбек Ороскулов:
В тот день на перевале Тоо-Ашуу почти не было машин, поэтому я сразу обратил внимание на обогнавший нас автобус.

Через несколько минут мы вновь увидели этот старенький ТАРЗ, но он уже беспомощно лежал на боку. Из салона раздавались крики. Нас, мужчин, в УАЗике было всего двое. Мы тут же выскочили и помчались на помощь.

Сначала пришлось выдавить стекло, чтобы подобраться к водителю. Его ранило осколками, он лежал без сознания. Потом вытащили девушку с грудным ребенком, женщину и старика. Все они ехали в Бишкек, чтобы продать товар: автобус был под завязку забит грузом.

Пассажиры в крови, у женщины к тому же сломана рука. К счастью, у водителя нашлась аптечка, и мы смогли перевязать пострадавших.

Вдруг девушка стала истошно кричать: "Муж! Там мой муж!". Но мы ведь больше никого не видели в салоне! Там остался только груз: советские кровати, тюки с орехами, сумки… Все было свалено в огромную кучу.
Мелькнула страшная догадка: неужели он под грузом? Мы с водителем бросились разгребать скарб, пытаясь отыскать несчастного. "Ай, вы мне масло разлили! Не швыряйте мой мед!" — причитал рядом старик. Боялся, что я попорчу его товар...

Наконец мы нашли мужчину. Нижняя часть его туловища была зажата автобусом. Мы выкинули из салона все тяжелое, соорудили рычаги из палок, чтобы поднять автобус. Женщины поднимали, а мы тянули пострадавшего к себе.

В итоге его вытащили. Бедренные кости мужчины были раздроблены. Женщины поснимали с себя платки, чтобы перевязать раны, из подручных средств мы соорудили носилки.

Мужчина оказался везучим: в тот момент мимо проезжала "Волга". Пострадавший как раз поместился в нее в полный рост. Чтобы посадить остальных пассажиров в попутные машины, пришлось ждать до темноты — так редко они ездили.

Почему произошла авария? Тогда водители экономили как могли. Например, под горку они выключали зажигание, чтобы не расходовать бензин. В этом случае тормоза могут не сработать. Так произошло в этот раз: водитель не смог вписаться в крутой поворот.
Сейчас по трассе Бишкек — Ош проезжает свыше полумиллиона машин ежегодно
Главную трассу страны ремонтировали с 1996-го по 2007-й. Через год началась реконструкция дороги на Иссык-Куль.

Кстати, ремонт дороги север-юг запомнился трагедией: 3 августа 2001 года пять человек погибли из-за пробки в тоннеле Тоо-Ашуу. Авария произошла из-за заглохшего внутри сооружения грузовика. Замкнутое пространство быстро наполнилось угарным газом.

Эта трагедия стала суровым уроком для строителей: специалисты компании Samsung улучшили вентиляционную систему и провели освещение внутри тоннеля, установили видеокамеры и противопожарную сигнализацию.

Разумеется, строительство велось за счет международного кредита. Кстати, его мы до сих пор не выплатили…

Доктор исторических наук Асан Ормушев считает, что эти дороги — повод для гордости.
Асан Ормушев:
Их строили обычные крестьяне, пастухи, землепашцы кирками и ломами. Люди работали по 14-15 часов при нехватке техники, еды, одежды. Делали все, чтобы выполнить норму. Дороги построены благодаря сплоченности и преданности родине. Сейчас принято хвалить определенных людей, мол, благодаря им завершилась эта стройка. Но так делать нельзя, ведь наши дороги — достояние народа
Впредь, проезжая вдоль отвесных скал, обязательно вспомните, какой ценой дались нашим отцам и дедам эти заветные километры.
Авторы
Мирбек Сакенов, Асель Минбаева

Фото и видео
Центральный госархив, Александр Федоров, Табылды Кадырбеков

Дизайнер
Даниил Сулайманов

Руководитель

Эрнис Алымбаев